Sistema de comércio moderno

A Evolução do Comércio Internacional e Rotas Modernas de Comércio.
Na última década, o comércio internacional tornou-se mais estreitamente ligado do que em qualquer outro momento da história da humanidade. Os fluxos globais de bens, serviços e capital atingiram níveis sem precedentes no valor de trilhões de dólares todos os anos e continuam a crescer de acordo com a natureza cada vez mais interconectada do comércio moderno.
Embora os governos e as grandes empresas internacionais tenham conseguido administrar grandes quantidades de transações entre si durante séculos, seria impensável até 30 anos atrás que indivíduos e até mesmo as menores empresas de negócios pudessem negociar com facilidade independentemente de sua localização geográfica. . No entanto, com as melhorias tecnológicas feitas no transporte marítimo internacional, na logística e, é claro, no impacto revolucionário da Internet, esses negócios agora são uma parte comum da realidade econômica moderna que atualmente desfrutamos.
Ainda assim, levou muito tempo, ambição e engenho para forjar esse ambiente comercial dinâmico e de fluxo livre. Para demonstrar isso, damos uma breve olhada em algumas das principais rotas comerciais estabelecidas ao longo da história.
A Rota da Seda.
A Rota da Seda é um termo usado para descrever uma fusão de uma rede de rotas comerciais que servia para ligar os mundos oriental e ocidental através do comércio e intercâmbio cultural à medida que se estendiam por 6.000 quilômetros pela Europa, Arábia, Pérsia, Índia e China. Seu nome deriva do incrivelmente lucrativo comércio de seda que se originou da China por volta de 200 aC e floresceu ao longo dos seis séculos seguintes.
Apesar do valor e importância de seu homônimo, a Rota da Seda serviu para transmitir muito mais do que parafusos de seda. Desde o seu estabelecimento gradual nos primeiros séculos aC, até a sua desintegração, juntamente com a decadência do Império Mongol no século XV, as trocas culturais fluíram tão prontamente quanto os bens tangíveis. Inquilinos religiosos, filosofias, avanços tecnológicos e idéias foram transportados e se espalharam largamente como os comerciantes que navegavam na Rota da Seda foram unidos por padres, livre-pensadores, soldados da fortuna e todos os tipos de indivíduos aventureiros.
Britânico - Indian Spice Trade.
Em 1640, a Companhia Inglesa das Índias Orientais - uma sociedade anônima que cresceu a proporções tão poderosas que abrangia metade da ilha de Bombaim, comercializada mundialmente - que marcou o início do domínio da Índia sobre a Índia. De origens humildes, a empresa cresceu para monopolizar os lucrativos recursos comerciais e fez grandes fortunas com a exportação de sedas, algodões e tintas para a Europa. Criticamente, o EIC controlava a distribuição global de especiarias da Índia; bens comerciais que aumentaram espetacularmente em popularidade e preço.
No início do século XIX, a influência da Grã-Bretanha sobre a Índia era completa e o EIC tinha recursos tão vastos ganhos com seus monopólios comerciais que detinha mais poder e influência do que a maioria dos países.
As rotas marítimas, os aviões e a supervia da informação: as rotas comerciais de hoje.
Voltando aos dias atuais, nossas principais rotas de comércio não são mais contíguas e se estendem por todo o mundo. O frete aéreo permite que as mercadorias sejam transportadas o mais diretamente possível entre os países e as rotas marítimas permitem que as cargas maiores sejam movimentadas, embora de forma mais lenta. Sistemas ferroviários altamente desenvolvidos são uma parte vital da rede de transporte multimodal que liga empresas e fabricantes com seus consumidores finais.
Essa nova rede - juntamente com o império comercial digital da internet - cresceu e uniu os títulos interconectados para se tornar uma rota comercial em uma escala nunca antes experimentada na história da humanidade. Para colocá-lo em contexto, ele cresceu até o ponto em que o comércio marítimo dos EUA, sozinho, responde pelo transporte anual de mercadorias, totalizando mais de US $ 6 trilhões. Quando vista como um todo, a rede de comércio global - onde cada item imaginável é movido por avião, trem, navio e caminhão - é responsável pelo transporte de riqueza inimaginável todos os dias.
A rápida expansão e refinamento da Internet ao longo de sua breve vida útil levou-a a um ponto em que bens, serviços e capital podem ser negociados em um piscar de olhos, algo que nossos comerciantes ancestrais ficariam compreensivelmente surpresos de ver! É certo que os bens físicos comercializados on-line ainda requerem transporte aéreo, marítimo ou terrestre, mas o fato de ainda poderem ser transferidos de um lado do globo para outro dentro de horas ou dias, em vez de semanas ou meses, é uma prova do quanto o comércio internacional venha. Além disso, o desenvolvimento de plataformas seguras, confiáveis ​​e econômicas para pagamentos internacionais online encorajou bilhões de traders - de grandes CEOs de empresas a indivíduos que compram e vendem no eBay - a confiar no comércio online, apesar das vastas distâncias geográficas envolvidas.
A internet também permitiu o maior intercâmbio cultural que a humanidade já testemunhou. Como as rotas comerciais antigas, permite que idéias e informações, teorias e filosofias sobre cada assunto fluam como nunca antes. No entanto, o alcance da Internet já se estende muito além de suas contrapartes históricas e, se ela tiver uma longevidade semelhante, sem dúvida continuará moldando mudanças verdadeiramente extraordinárias na maneira como vivemos, pensamos e fazemos trocas.
Os maiores traders ao longo das modernas rotas de comércio.
Então, quem são os maiores comerciantes das principais vias arteriais do comércio moderno? Quem são os maiores importadores e exportadores? Quem são os sucessores espirituais dos linces da Rota da Seda e das rotas de especiarias indianas?
Em termos de importação, a China conseguiu manter sua posição como um comerciante que molda o mundo, uma tradição há milhares de anos em construção. Atualmente, é o terceiro maior importador do mundo, com importações anuais estimadas de US $ 1,59 trilhão. É estreitamente superado pelos EUA em US $ 2,273 trilhões de importações anuais e a UE em US $ 2,312 trilhões.
No entanto, quando se trata de exportações, a China consegue virar a mesa e assume o primeiro lugar com US $ 2,21 trilhões de exportações anuais, com a UE e os EUA com US $ 2,173 trilhões e US $ 1,575 trilhões, respectivamente.
Graças às rotas comerciais cada vez mais interconectadas, físicas e digitais, o espírito das rotas históricas de comércio ainda continua vivo. No atual ambiente de comércio interdependente, não são apenas os grandes conglomerados de commodities como a Vitol e a Glencore International que podem ganhar com conexões comerciais mais rápidas e fáceis. De fato, empresas totalmente novas estão sendo criadas para apoiar o crescimento do comércio internacional por meio da prestação de serviços em áreas como logística, processamento, pagamentos internacionais e seguros.
Se esse espírito de colaboração e intercâmbio cultural continuar existindo, então parece certo que os fluxos globais de bens, serviços, capital, conceitos e tecnologias, de fato, trocas de todos os tamanhos e calibres, continuarão a florescer.
* Todos os números são retirados da Organização Mundial do Comércio (OMC) e baseiam-se em resultados de pesquisas e relatórios estatísticos de 2013.

Diferença entre comércio tradicional e comércio moderno.
Postado em 10 de novembro de 2011 por olivia.
Comércio Tradicional vs Comércio Moderno.
Desde os tempos antigos, quando a troca era a única forma de comércio, já que não havia dinheiro para obter lucro, o comércio passou por uma série de mudanças, tanto monetária quanto tecnologicamente. Se incluirmos o escambo nas formas tradicionais de comércio e compará-lo com formas modernas de comércio, como a compra e venda de produtos na internet, encontramos uma série de diferenças entre os dois. Não conseguir ver o rosto do dono da loja, escolher o produto por conta própria e fazer com que seja faturado eletronicamente é outra diferença importante entre os negócios tradicionais e modernos. Vamos dar uma olhada mais de perto na situação.
Mais da metade da população do mundo, com 7 bilhões de vidas, custa apenas US $ 2 por dia (ou menos) e vem de países em desenvolvimento (leia-se pobres). Este segmento ainda compra e vende através dos meios tradicionais de negociação, que está estagnado há algumas décadas. Essa população ainda compra itens em lojas de varejo, que são bem menores e menos sofisticadas do que o brilho e a tecnologia do varejo moderno. A palavra comércio tradicional é representação coletiva dessas lojas pequenas e simples.
O comércio tradicional também inclui vendedores ambulantes e barracas de comida em rodovias, cidades e aldeias em todas as partes do mundo. Todos os mercados nas cidades que possuem lojas individuais também estão dentro do alcance do comércio tradicional. Existem inúmeros exemplos de pessoas abrindo lojas na garagem, ou na parte da frente de suas casas para fazer o varejo da maneira tradicional.
Todas as grandes cadeias de varejo na forma de hiper-lojas e shoppings chegando em cidades de classe média depois de terem saturado em cidades metropolitanas de países como Índia, China, Brasil, Indonésia e, claro, o mundo desenvolvido representa o comércio moderno ao redor do mundo. A grande mudança para o varejo veio através de lojas multimarcas em shoppings e da forma como os negócios são conduzidos; eletronicamente na rede, com muito menos restrições de espaço e infraestrutura. O marketing e fornecimento dessas lojas eletrônicas e grandes shoppings é totalmente diferente da demanda e da cadeia de suprimentos dos mercados tradicionais.
Qual é a diferença entre o comércio tradicional e o comércio moderno?
• Nos mercados tradicionais, os donos das lojas não são mais do que porteiros, embora consigam manter o lucro envolvido nas transações. Por outro lado, praticamente não há dono a ser visto pelos clientes no comércio moderno, como lojas multimarcas em grandes shoppings e lojas de eletrônicos.
• Quando todo o mercado está na frente de um cliente na forma de uma tela móvel de 2X2 ”, isso faz toda a diferença entre a forma como as pessoas compram nos mercados tradicionais e a maneira como fazem hoje no mundo moderno.
• O comércio moderno pode ser realizado a qualquer momento em qualquer parte do mundo, mesmo quando o consumidor estiver sobrevoando céus ou dentro de um trem em movimento. Por outro lado, o comércio tradicional exige a presença do cliente na loja e a exibição de todos os itens à venda.
• O autoatendimento é a principal característica da compra no comércio moderno, enquanto, no comércio tradicional, o ônus da exibição e da venda era do vendedor e do lojista.
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Early Modern Ports, 1500 & # 8211; 1750.
Publicado em Erschienen: 2010-12-03 & # 160; & # 160;
Portos são os veículos por excelência para transações. Desde tempos imemoriais, os portos têm sido portais para a troca de bens, pessoas e idéias. Essas trocas determinaram a relevância que determinadas áreas alcançaram na história do mundo ao estruturar contatos globais além das paredes urbanas estreitas de uma determinada cidade. Embora os portos medievais e renascentistas tardios estivessem situados dentro da bacia do Mediterrâneo, a expansão européia no exterior e a competição local moveram a preeminência dos portos europeus para o eixo Atlântico, onde as cidades do noroeste tomaram a maior parte da economia central, social, política e cultural. papel das grandes metrópoles, permanecendo importantes pontos nodais para interações globais até hoje.
Inhaltsverzeichnis Tabela de Conteúdos.
Introdução.
Desde tempos imemoriais, o mar tem sido um elo entre os estados e os portos têm interligado pontes entre diferentes povos e culturas. 1 Os portos não apenas aproximavam as comunidades, mas também tinham funções particulares inerentes à sua posição de ligação com o mar e como conexões entre diferentes poderes políticos e civilizações. Este artigo começará com a definição de três conceitos centrais ao considerar os portos como objetos de estudo histórico, a saber, "portos", "sertão" e "regiões". Esses três conceitos desenham o quadro dentro do qual os historiadores até agora consideraram os portos, sua influência e seu papel na história.
O artigo prosseguirá explorando as diferentes funções portos adquiridos na história e como essas funções influenciaram o desenvolvimento histórico de cada porto individual. Dará uma atenção especial às funções econômicas, políticas, sociais e culturais que um bom número de portos assumiu e que influenciaram o resultado de seu sucesso ou fracasso como atores globais.
Portos, hinterlands e regiões.
Ao estudar o papel e a influência dos portos na história, é importante entender o que os historiadores querem dizer quando escrevem sobre os portos. O conceito do antigo porto moderno tem suas raízes na tradição urbana medieval. O título de "porto" era geralmente dado a cidades cuja atividade principal era o comércio, situando-se nas margens de um grande rio ou no mar. Quando o papel do comércio e das atividades de mercado se tornou importante o suficiente para um determinado porto, essas atividades seriam reguladas pelas autoridades urbanas ou pelo governo central (rei).
Durante o período do início da modernidade, a noção do porto era semelhante. Em um nível urbano, pode-se distinguir um porto de qualquer outro tipo de cidade, observando sua composição urbana. Havia três características que marcavam os portos. Em primeiro lugar, os portos tinham portos que eram o centro do movimento de pessoas e produtos. Em segundo lugar, a morfologia urbana dos portos sempre teve determinados edifícios ou espaços que dominavam a cidade, como docas, armazéns, alfândegas, mercados abertos, pousadas e pubs. Finalmente, os portos também poderiam ser identificados pelos grupos socioeconômicos específicos que eles abrigaram. Por exemplo, os portos geralmente atraíam um grande número de comerciantes, banqueiros, guarda-livros, lojistas, construtores navais e estrangeiros. 2
Embora os portos fossem importantes como estruturas urbanas com ligação direta ao mar ou através dos estuários fluviais, os portos da Early Modern, como todas as outras cidades da época, não conseguiam sobreviver sem suas terras. O conceito primário do hinterland é aquele de um ambiente rural que cerca imediatamente um porto. Há algum debate sobre essa definição, no entanto. Historiadores medievais afirmam que os sertões eram espaços ao redor dos portos, mas também faziam parte da estrutura urbana porque a cidade tinha direitos de jurisdição sobre eles. Na prática, isso significava que um sistema urbano era composto de um elemento urbano & # 8211; o port & # 8211; e um elemento rural & # 8211; o interior. 3
Os primeiros historiadores marítimos e urbanos modernos foram mais longe com sua definição de interior. Eles concordam com os medievalistas de que os sertões estavam freqüentemente dentro da jurisdição do porto, mas enfatizam a ideia do crescimento do interior informal durante o período da Idade Moderna. Por sertanejos informais, eles significam não apenas a definição claramente jurisdicional dada pelos medievalistas, mas também a extensão em que os portos influenciaram seu espaço circundante e a extensão em que esse espaço influenciou os portos. Portanto, para o período do início da modernidade, é preciso olhar para o interior rural imediato (jurisdicionalmente dependente do porto), mas também para um espaço maior que se poderia chamar de regional, que pode incluir áreas de migração e comércio de longa distância e intercâmbios culturais. . 4 Alguns argumentam, indo ainda mais longe, que o sertão também pode ter um caráter trans-continental, especialmente durante um período em que os portos europeus estavam se aventurando em empreendimentos no exterior. 5
A definição do interior da antiga modernidade e sua relação simbiótica com os portos europeus foi fundamental para determinar a posição assumida por cada porto em uma região específica e, portanto, sua projeção para além dessa região, muitas vezes para as arenas internacional e global. Esta abordagem à definição de hinterlands denota uma evolução da Idade Média para o período da Modernidade Moderna, em que os portos e o interior se tornaram menos ligados à jurisdição e mais informalmente ligados.
Ao considerar o desenvolvimento e o lugar dos portos em um contexto histórico mais amplo, contamos com duas estruturas teóricas básicas: a teoria do lugar central e a teoria da rede. A teoria do lugar central identifica as cidades como centros de consumo e comercialização de produtos provenientes do campo circundante. 6 Essas cidades não apenas funcionariam como mercados comerciais, mas também como provedores de serviços. A variedade e eficiência desses serviços dependeriam principalmente do tamanho das cidades. A teoria afirma que as pequenas cidades com ligações estreitas com a área agrícola circundante são colocadas abaixo do nível das cidades maiores, proporcionando serviços mais extensos, que por sua vez seriam a base para o desenvolvimento das cidades regionais. A eficiência e a diversidade das cidades regionais de serviços disponibilizadas superariam o nível dos serviços que outras cidades tinham a oferecer. 7
O sistema hierárquico construído pela teoria do lugar central apresenta um problema. Se alguém subdivide os serviços fornecidos por pequenas cidades, cidades maiores e centros regionais, pode-se ver que as hierarquias locais dependem do tipo de serviços fornecidos. Por exemplo, uma cidade pequena poderia ter oferecido um mercado agrícola mais importante do que uma cidade grande, mas geralmente não fornecia serviços financeiros, como faziam as grandes cidades ou cidades regionais. Em última análise, pode-se considerar uma gama de serviços, consistindo em várias hierarquias, cada uma dependendo de um serviço específico. Isso também se aplica a fatores econômicos, como capital, trabalho ou mercado, a fatores administrativos, como aplicação da lei, administração pública ou cobrança de impostos, ou mesmo a fatores culturais e disseminação tecnológica.
A teoria do lugar central levanta várias questões e dúvidas e não pode ser considerada isoladamente. É necessário complementá-lo com outras teorias. Parece que a melhor dessas teorias foi totalmente desenvolvida por Paul M. Hohenberg e Lynn H. Lees. 8 Em sua pesquisa sobre a urbanização da Europa, eles sistematicamente combinam uma teoria de rede com um sistema de lugar central e, assim, levam o conceito de interação urbana um passo adiante.
Hohenberg e Lees sugerem que, em um nível inferior e intermediário da hierarquia do lugar central, deve haver um certo grau de cooperação entre as cidades e, especificamente, entre os portos. Assim, ao invés de aceitar seu papel urbano como resultado de sua posição geográfica na hierarquia, Hohenberg e Lees consideram que as cidades precisam ser analisadas de acordo com sua função. Seguindo os argumentos dos autores, essas funções são definidas não apenas pela geografia, mas também por suas ligações com outras áreas urbanas. Isso significa que, durante o período do início da modernidade, os portos estavam em melhor posição para fornecer mais serviços, o que significava que eles poderiam assumir a posição mais vantajosa quando se relacionavam com seu interior e seus parceiros urbanos. Quanto mais eles traziam do interior, maior era a área sob sua influência formal ou informal, e mais potencial alcançavam para a interconexão urbana e a interdependência.
Uma das consequências da teoria da rede é que as conexões e interdependências urbanas aumentaram com o crescimento da rede de portos interconectados. Essas relações próximas facilitaram a distribuição de todos os tipos de produtos econômicos, sociais e culturais. No início, a gama de distribuição incluía principalmente coisas materiais, como produtos e capital. Mas logo, as pessoas (migração) e coisas subjetivas como idéias, desenvolvimento tecnológico e informação viajaram mais rápido e penetraram mais profundamente do que nunca, contribuindo assim para uma complexidade cada vez maior dos sistemas de rede portuária / hinterland.
O crescente número de serviços e interações entre os portos e suas contrapartes urbanas nas redes de hinterlândia, região, transnacional e trans-continental direta deu a eles uma função vista por muitos como o sinal final do papel globalizante que os portos desempenharam na história, a saber: funcionando como gateways. Esse papel do portal foi especialmente importante quando se considerou as diferentes funções que os portos tiveram no período da Moderna Idade, uma época em que a maioria das grandes cidades eram portos e a maioria deles estava engajada, de uma forma ou de outra, no movimento geral de expansão européia. no exterior.
No entanto, nem todos os primeiros portos modernos eram grandes e nem todos eles eram portais globais. Alguns deles foram forçados a assumir uma posição social, econômica e cultural de "janela" por um estado forte que precisava de contato com o mundo exterior, como foi o caso do papel que São Petersburgo assumiu dentro da órbita do Estado russo. . 10 Outros, como alguns portos pequenos na Escandinávia, foram usados ​​como bastiões de demarcação de fronteiras territoriais em contextos onde a competição entre estados centrais opostos ameaçava a integridade de um deles, como aconteceu no caso de L & # 246; d & # 246; na fronteira sueco-norueguesa. 11
Transações sociais, econômicas e culturais.
O papel que os portos assumiram como gateways durante o período da Idade Moderna pode ser atribuído ao fato de que eles eram ambientes urbanos onde as transações ocorriam. Essas transações eram numerosas e espelhavam o caráter multifuncional que os portos tinham na época.
A função mais primordial e distinta dos portos da Early Modern era transações de bens, comumente chamadas de comércio, mas que iam além do comércio, passando a incluir todas as atividades relacionadas à construção naval, contabilidade e uma ampla gama de serviços como registro notarial, crédito, seguro e, em alguns casos, até mesmo a organização de bolsas de valores especializadas e empresas estatutárias. 12
O sucesso que os portos da Early Modern alcançaram em seu papel de gateways para produtos foi determinado por sua posição nas redes de negociação a que cada porta pertencia. Se alguns, como Veneza, Sevilha, Lisboa ou Cádiz, eram principalmente centros de transações intercontinentais, portos como Antuérpia, Amsterdã ou Londres passaram de centros regionais para potências intercontinentais, tornando-se pontes entre as seculares redes comerciais européias e o Atlântico recém-descoberto. e rotas asiáticas. 13
Para a maioria dos portos, a essência do comércio dependia da troca de produtos em mercados mais ou menos livres. Portanto, o conhecimento dos pontos de produção, os mercados de consumo e o comportamento do mercado foram primordiais para um porto próspero. Esse conhecimento dava às informações sobre técnicas de produção, condições climáticas, qualidade de crédito e moda um valor próprio, já que os diferentes graus de informação poderiam funcionar a favor ou contra um determinado porto, dependendo do tempo e da quantidade de informações disponíveis em um dado momento. Portanto, nenhum grande porto internacional foi capaz de fazer bem em transacionar produtos se os fluxos de informação não fossem pelo menos tão eficientes. 14 A principal fonte de informação durante o período do início da modernidade era o boca-a-boca (principalmente por meio de contato pessoal ou cartas pessoais), e em alguns lugares a imprensa, embora esta última fosse de significado quase insignificante. A informação viajava com as pessoas e, por essa razão, os portos estavam em vantagem quando comparados com outros tipos de cidades. Como as pessoas costumavam viajar com produtos, e como os portos sempre eram um ambiente atraente para os imigrantes devido à ampla disponibilidade de trabalho na cidade ou a oportunidade de encontrar transporte para outro lugar, as notícias chegaram rapidamente à maioria dos portos.
Se a maior parte dos fluxos de informação chega aos portos da Europa Moderna Moderna eram de natureza prática, muitas vezes ligados ao comércio (notícias de escassez, preços, clima, guerras, embargos e assim por diante), havia também um fluxo de transações intelectuais classificar como informação. A troca de conhecimento escrito através da importação / exportação de livros, panfletos e materiais religiosos escritos posicionou os portos na vanguarda das trocas intelectuais. Não é, portanto, surpreendente que a maioria dos portos fosse um ambiente mais ou menos tolerante para a troca de idéias religiosas heterodoxas, conceitos políticos ou desenvolvimentos tecnológicos.
O crescimento da quantidade de informação prática e intelectual dentro das redes européias dos portos da Early Modern enfatiza a importância que as transações humanas adquiriram em muitas dessas cidades. A disseminação da manufatura, serviços e atividades militares ligadas ao comércio impunham uma demanda permanente por uma força de trabalho flexível e fluida dentro da maioria dos sistemas portuários europeus. Muitas vezes oferecendo uma ampla gama de atividades especializadas, os portos eram conhecidos por serem lugares onde se poderia ganhar um salário relativamente maior do que em outras cidades e onde a disponibilidade permanente de trabalho era uma constante. Estas circunstâncias atraíram um número muito significativo de imigrantes provenientes do interior rural, da região ou mesmo do sertão informal no exterior. 15
A migração rural ou urbana de perto ou de longe influenciou grandemente a composição social da maioria dos portos, tornando-os ambientes extraordinários de interação social, trocas religiosas e transações culturais. Esse foi certamente o caso dos portos europeus que receberam uma parte equitativa de escravos importados da costa ocidental ou do norte da África, e africanos livres, como foi o caso de Lisboa, Livorno, Liverpool ou Marselha.
Se os escravos foram forçados a migrar contra sua vontade, outros grupos deixaram suas cidades de origem devido à perseguição religiosa. Esse foi o caso dos novos cristãos ibéricos, muitas vezes forçados ao exílio pelas ações da Inquisição, ou os huguenotes, forçados a fugir de suas cidades natais para evitar a exclusão religiosa. Um número considerável desses migrantes fugiu para os portos do Noroeste da Europa, como Antuérpia, Amsterdã, Hamburgo ou Londres, onde contribuíram significativamente para a vida econômica, social e cultural desses portos por mais de 350 anos.
Infelizmente, nem todos os migrantes da Early Modern foram bem-sucedidos, e sua sobrevivência no porto de destino foi muitas vezes prejudicada pela instabilidade dos mercados de trabalho ou por crises econômicas. Muitas vezes, os membros mais fracos dos aglomerados urbanos eram vítimas de desafios assustadores de sobrevivência. Esse foi o caso de todos os membros da sociedade que, por algum motivo, não tinham lugar na estrutura familiar tradicional, como era o caso de homens e mulheres solteiros, viúvos e viúvas ou órfãos. Entre esses grupos, os jovens e as mulheres eram os que se encontravam em situação mais precária, uma vez que sua presença em grandes metrópoles anônimas era muitas vezes considerada criminosa ou moralmente questionável na melhor das hipóteses. Frequentemente motivados pela pobreza ou pela necessidade de renda devido à exclusão das instituições de caridade da época, alguns foram forçados a roubar, furtar ou prostituir-se.
Embora a prostituição fosse uma característica comum dos portos da Early Modern, sua percepção parece ter sido super enfatizada pelos sentimentos dos contemporâneos. Estudos recentes mostraram que a prostituição era muitas vezes uma atividade sazonal para a maioria das mulheres casadas (e não solteiras) e era usada para suplementar sua escassa renda familiar. Essas mulheres eram muitas vezes forçadas a assumir uma posição de chefes de família devido às profissões de seus maridos como marinheiros ou soldados. Quando seus homens embarcavam em suas viagens ou campanhas, a maioria das mulheres ficava com parte do salário dos homens (geralmente uma parte muito pequena) e uma família para manter. Durante a primavera e o verão, eles conseguiram encontrar empregos insignificantes no porto ou como fornecedores de logística para os navios, embora o outono e o inverno fossem tempos difíceis para encontrar um emprego. Aqueles que não podiam candidatar-se à caridade foram forçados à prostituição. Esse foi certamente o caso na maioria dos portos holandeses e ingleses nos séculos XVII e XVIII. 16
Com o grande fluxo de informações práticas e intelectuais e a tolerância necessária para manter a maior parte desse fluxo de informações, os portos se tornaram refúgios seguros para estudiosos, intelectuais, clérigos e comunidades de comerciantes regionais e estrangeiros forçados a deixar suas terras natais por causa de suas atividades. crença religiosa, científica ou política. Com as pessoas sendo forçadas a viver juntas em espaços urbanos muitas vezes pequenos, a tolerância religiosa, cultural e social tornou-se primordial para a sobrevivência dos portos como identidades sociais, especialmente em questões relativas à aplicação da lei e da ordem.
A superlotação urbana foi uma das muitas conseqüências do recurso que os portos tiveram para muitos imigrantes. Embora melhor equipados do que outros tipos de cidades para sobreviver a problemas de saúde pública resultantes da coexistência de grandes populações, muitas vezes dentro de muralhas medievais tradicionais, os portos foram forçados a se expandir para os arredores, para criar regulamentações de saúde pública para evitar a contaminação (por exemplo , excluindo indústrias poluidoras de dentro das muralhas da cidade), para promover o alívio pobre (mais frequentemente do que não através das organizações religiosas e sociais, como as igrejas e guildas) e, às vezes, até mesmo para regular o acesso das pessoas através dos portões ou o porto da cidade, encorajando como resultado o desenvolvimento de um "espírito de cidade" através da separação de "cidadãos" de "não-cidadãos", uma divisão não desenhada por linhas sócio-econômicas, mas simplesmente pela definição territorial de quem habitado a cidade e por quanto tempo. 17
Infelizmente, para muitos, os regulamentos de saúde pública e o acesso controlado às cidades não salvaram os portos medievais, modernos e até modernos de serem vítimas de epidemias sérias que ameaçavam não apenas o sustento de suas populações, mas até puseram em perigo sua existência. Embora a superlotação impusesse sérios desafios aos conselhos municipais, para os portos a ameaça mais perigosa vinha do mar. A chegada contínua de navios estrangeiros, geralmente ligados sazonalmente, levou a períodos agitados ao redor das docas, onde a vigilância era às vezes reduzida, muito fraca ou inexistente. Isso permitiu a entrada de tripulações doentes e produtos contaminados, muitas vezes infectados no porto de partida ou no mar. Mesmo que às vezes ignorassem seu estado de saúde, navios estrangeiros chamavam portos saudáveis, onde ficavam o tempo necessário para suas transações comerciais, deixando para trás um rastro de doenças e pestes que se espalhariam rapidamente pela cidade, ajudados pela superlotação. condições dentro do ambiente urbano. 18
Havia pouco que os habitantes ou os conselhos da cidade pudessem fazer para evitar as consequências do que poderia ser chamado de transações negativas. No entanto, sempre havia alguns recursos que poderiam ser aproveitados ou algumas medidas que poderiam ser tomadas. Para as pessoas que viviam nas cidades, a escolha óbvia quando a peste ou doença irrompia era abandonar a cidade por um lugar no campo, muitas vezes dentro da jurisdição da cidade, isto é, no interior tradicional. No entanto, essa era uma possibilidade apenas para aqueles ricos ou saudáveis ​​o suficiente para serem capazes de abandonar a cidade e deixar suas atividades para trás sem pôr em risco sua sobrevivência diária. Por outro lado, abandonar a cidade para o campo também era apenas uma opção, desde que o campo estivesse imune à disseminação da doença. Assim que os moradores urbanos começaram a inundar as áreas rurais, a doença se espalhou tão rapidamente quanto se ainda estivesse confinada dentro das muralhas da cidade, deixando as áreas saudáveis ​​para refugiar-se cada vez mais longe. Embora os indivíduos abastados tivessem a opção de sair, os habitantes menos ricos não eram capazes de fazê-lo. Para eles, as câmaras municipais tinham apenas a opção de disponibilizar comida e água por meio de regulamentação e obrigar as instituições religiosas a enterrar os mortos o mais rápido possível.
Para evitar o caos, o caos e as perdas econômicas provocadas pela propagação da doença nos portos, muitas prefeituras de toda a Europa Ocidental aplicaram um conjunto de leis romanas como medidas reguladoras no caso de navios atingidos pela peste ou provenientes de áreas onde a peste foi relatada. De acordo com esse conjunto de leis, os conselhos da cidade tinham o direito de discriminar navios e tripulações que vinham de certos portos ou estavam envolvidos em certas áreas geográficas. Para eles, o porto foi submetido a um embargo temporário que só foi suspenso quando o perigo passou (ou porque não havia casos de doença a bordo, a quarentena foi bem-sucedida ou o navio acabara de sair). Embora originalmente usado como uma das poucas armas contra a propagação de doenças, os embargos de saúde eram freqüentemente usados ​​com propósitos políticos para provocar a morte de competidores econômicos. Um bom exemplo da maneira como esse mecanismo foi abusado foi o interminável embargo imposto por Gênova aos navios venezianos e vice-versa, com cada cidade tentando estimular seus próprios empreendimentos comerciais no Mediterrâneo Oriental, em detrimento do outro.
O forte desenvolvimento de uma ideia de cidadania aliada ao poder econômico trazido pelas atividades comerciais e manufatureiras tornou a maioria dos portos europeus lugares de tolerância intelectual e autonomia política. Embora sobrevivendo no contexto de estados centralizados em crescimento, os portos da Europa Moderna foram capazes de negociar sua posição autônoma no espectro político, assumindo a centralidade política e tornando-se capitais, ou renegociando cartas de privilégios medievais que regulavam as trocas políticas entre os governos centrais. os poderes (reis) e os habitantes da cidade (muitas vezes representados em conselhos municipais bem organizados, nos quais elementos ligados a atividades de comércio e manufatura estavam lado a lado com todos os outros representantes da ordem social urbana). 19
A principal funcionalidade dos portos europeus em geral era sua capacidade de criar, desenvolver e se destacar em uma ampla gama de transações, só possível devido às múltiplas funções de gateway que as portas eram capazes de assumir dentro da rede urbana européia na época.
Da cidade local para o jogador global.
Embora a maioria dos portos da Early Modern fosse rica em ambientes urbanos, nem todos alcançaram proeminência semelhante. O crescimento e o sucesso dos portos parecem ter seguido um caminho claro de desenvolvimento, com duas origens possíveis e um único resultado. Os primeiros portos modernos se desenvolveram em grandes metrópoles, ganhando ímpeto ao se aventurar fora de seus tradicionais sistemas informais de interior ou ganhando um jogo de competição contra seus pares em nível local e regional.
Portos como Veneza, Sevilha, Lisboa e Cádis devem seu status bem conhecido ao importante papel que desempenharam dentro de um movimento mais amplo e geral de expansão no exterior pelos estados centrais aos quais pertenciam (no caso de Veneza, a própria cidade). A expansão veneziana no Mediterrâneo é totalmente comparável às expansões portuguesas e espanholas nos oceanos Atlântico e Índico. O fato de que Veneza, Sevilha, Lisboa e Cádiz puderam participar da troca de novidades (produtos, cultura, informação, conhecimento) adquiridas em regiões que foram além de seus tradicionais sistemas informais de interioridade os tornaram centros centrais do mundo conhecido antes de meados do século XX. -16 século. 20
Mesmo que a expansão veneziana, portuguesa e espanhola no exterior pareça ter trazido grandes ganhos para portos específicos, esses portos foram centros pobres de redes regionais, especialmente quando comparados com outros portos contemporâneos do norte da Europa. The relatively isolated geographical situation of all of these expanding ports made them dependent on the expansion enterprise. Well aware that their fortunes depended on the success of expansion and conquest overseas, Venice, Lisbon, Seville and Cadiz were prone to support all possible attempts by the central state to augment its influence overseas, all of them becoming pawns in the political and diplomatic exchanges of the time.
The lack of steady and strong regional and trans-regional hinterlands forced the Renaissance and first large Early Modern ports to seek partners within the European context in order to survive as centers of transactions and exchanges. 21 The selection of partners involved not so much ports similar in morphology, but smaller regional ports with good hinterland and regional connections, all of them in Northern Europe. Starting with Antwerp, Amsterdam, Hamburg, the Baltic ports and London, all of them primarily regional ports with good links with their hinterlands and regions, the selection process for partnerships followed the waves of political intricacies and diplomatic agreements.
In order to have a chance to engage with a major southern European partner, most northern European ports had to fight their regional competitors in order to prevail as the main candidates for partnership. This was certainly the case when Antwerp surpassed Bruges and Amsterdam left Middleburg, Flushing , Hoorn or Enkhuizen behind. Hamburg was able to beat most of its Northern German and Baltic rivals, and London became the foremost port of the British Isles .
This regional competition, contrary to the expansion methods of the Southern European ports, was fuelled by offering advantages to partners so that they might engage in transactions with an advantageous starting-point. One of the mechanisms used by Northern European ports to attract the exchanges with Southern European partners was creating a set of privileges for products, people and ideas imported from those partners, either by the establishment of factories (as was the case with the Portuguese factory of Antwerp) or by issuing charters of privileges (as was the case with the Venetian traders in London). 22 These mechanisms helped Northern European ports to become the centers of monopolist practices, whose main goal was to control the redistribution networks (formal and informal) of products, people and ideas.
This clear movement of port centrality from the Southern (Mediterranean) into the Northern (mostly Atlantic) European complex has been well documented and explored by Fernand Braudel (1902–1985) and others. 23 They argue that there was a clear shift from the Mediterranean to the Northern European Atlantic axis that left most of the pioneering ports of European expansion overseas as peripheral junior partners to large upcoming Northern gateways that were successfully able to combine an inter-continental centrality of informal networks with regional and hinterland prominence within a context of sharp regional competition.
The reallocation of port centrality from the Mediterranean to the Atlantic axis had still further consequences that went beyond the importance of ports as gateways. This shift meant that the importing of products, people, ideas and fashions moved northwards, creating the development of a new set of economic, social and cultural values aided, as Max Weber (1864–1920) would argue, by the religious divide initiated by the Reformation and Counter-Reformation. 24 This general split within the European port system initiated during the 16th century is to be blamed for what many consider the root of the "tiny divergence" (and some would even call it "retardation") between Southern and Northern European countries still to be felt within the European Union nowadays. 25
Conclusões
Ports were important urban elements in the map of Early Modern Europe. They were the most successful cities of the time, achieving that status by engaging in a whole range of economic, social and cultural transactions that marked their functionality within a certain region. Although the most important ports during the Renaissance period and the 16th century were mainly mono-functional, drawing most of their prominence from their participation in the central state's expansion overseas, the ports of late 16th, 17th and 18th centuries were major gateways for products, people and ideas that were exchanged throughout the world.
The importance of global gateways like Amsterdam or London can be ascribed to their ability to ally a regional role with a trans-continental one, which gave them the capacity to excel as focal nodes within hinterland systems, regional networks and intercontinental exchanges. These metropolises were the engine behind a general shift from the Mediterranean to the Atlantic axis, whereby North Western Europe acquired a different social, political, economic, cultural and religious development from that of Southern Europe, thus creating a division noticeable until today.
Cátia Antunes , Leiden.
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Fachherausgeber: Editor: Toni Pierenkemper.
Redaktion: Copy Editor: Jennifer Willenberg.
Zitierempfehlung Citation.
by Cátia Antunes Antunes, Cátia : Early Modern Ports, 1500–1750 , in: Europäische Geschichte Online (EGO), hg. vom Leibniz - Institut für Europäische Geschichte (IEG), Mainz European History Online (EGO), published by the Leibniz Institute of European History (IEG), Mainz 2010-12-03 . URL: ieg-ego. eu/ antunesc-2010 - en URN: urn:nbn:de:0159-2010102547 [JJJJ-MM-TT] [YYYY-MM-DD] .
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Early Modern Empires (1500-1800)
Introdução.
After 1500, world regions—such as West Africa, East Asia, and South America—fused together into one global trade system. For the first time in history, each region of the world now interacted with the others. For example, enslaved African labor was used in South American plantations to sell cheap sugar to Europe. Silver from Mexico bought loans for Spain, and that same silver ended up in China to buy silk or porcelain for Europeans. E assim por diante. A new global system emerged, forged of uneven relationships, in which a small part of the world, Europe, successfully exploited the world’s human and natural resources to its advantage. This was Globalization 1.0. Historians disagree on exactly when European empires began to “rise” and Asian empires began to “fall. ” But most see it happening gradually over centuries of the early modern era.
Just Before the Turning Point: 15 th Century World Empires.
In the shadow of the 21st century wealth and influence of The West, we often forget that in the 15th century, powerful non-European empires thrived. In the Americas, for example, the Aztecs ruled over a vast and diverse population of over 25 million people and controlled an area of 200,000 square miles (Getz 63). The Inca in South America controlled an empire that stretched 2500 miles. The empire of Mali controlled much of West Africa. Across the deserts of North Africa, caravans of up to 25,000 camels traded enslaved Africans and gold for Indian textiles (Marks 55). No European nation at the time surpassed these empires’ wealth and territory.
In the 15th century, empires outside Europe—in China, Mexico, and the Middle East—were also far more urbanized than Europe. Ninety-nine percent of humans throughout the world lived in rural areas, so urban living was unusual. But dense cities were a clear indication of an empire’s power, wealth, technology, industry and potential for trade. And Europe lagged behind. Both Istanbul and Beijing, for example, had populations of around 700,000 in 1500, whereas only 125,000 lived in Paris (Frank 12). Tenochtitlan, the capital city of the Aztec Empire in central Mexico, had a population of over 250,000 people, while fewer than 100,000 lived in London (Marks 74). China had the most impressive cities of all—nine out of the ten largest cities in the world were found there (26). In 1492, few would have looked at the cities of the world and believed that Europe would come to dominate global trade centuries later.
Europe was not even dominant on its own doorstep. The Ottoman Empire continued to expand its imperial rule in the early modern era, at Europe’s expense. The vast and diverse empire controlled much of southeastern Europe, almost all of the Middle East, and the strategically important nation of Egypt (gateway to the main trade route from Europe to the Indian Ocean). The Ottoman Sultan succeeded in uniting much of the ethnically diverse Islamic world behind him by claiming the religious authority of the caliph, which designated him an heir to the prophet Mohammed. The Ottomans used the latest in military technology, enormous cannons, to decisively defeat the Europeans at the battle of Constantinople in 1453. This enormous loss of the last Christian stronghold at the doorstep of the Middle East would later lead Europeans to seek a sea route to Asia to open up the profitable spice trade.
Without question, China was the most dominant country in the world in the 15th century. A dramatic example of China’s prowess at the time can be seen in the amazing voyages of the Chinese admiral Zeng He , between 1405 and 1433. His Muslim faith and prestigious position in government reminds us of the ethnic and religious diversity of the vast Chinese empire. He led fleets of Chinese boats across the Indian Ocean to trade in India, Southeast Asia, Arabia, and East Africa. These were, by far, the largest fleets in the history of the world and would not be surpassed in size and number for many centuries.
Between 1404 and 1407 alone, the Chinese built 1,681 ships requiring wood from as far away as 1000 miles. The largest ship was 400 feet long and 160 feet wide, bigger than a football field (Marks 48-49). (In Europe, by contrast, the intimidating Spanish Armada, the largest navy in the world in 1588—almost two centuries later—included only 132 much smaller ships (Frank 197)). The Chinese seemed poised to control the trade and treasure of the entire Indian Ocean. At the time, only Zeng He’s ships had the sailing technology to sail around southern Africa towards West Africa and on to Europe. Alas for China, the emperor in favor of these expensive, exploratory, and impressive voyages died in 1435. The new emperor turned China’s resources and policies inward to focus on the Mongols invading from the north and to manage the rest of his vast agrarian land empire. So no more Chinese fleets sailed the Indian Ocean. How might the history of the world differed if these voyages had continued on to Europe and even the Americas?
Less dramatically, but more importantly, Asia was the center of global trade in the early modern era, prompting Europeans to expend considerable time and energy to find a route to Asia. Europeans wanted to trade for Chinese silk and porcelain, Indian cotton textiles and indigo, and the spices of Southeast Asia (such as cinnamon, nutmeg, cloves, and pepper). Asian silk, cotton, and porcelain were the highest quality mass-produced items in the world. Spices, for example, were only grown in the islands of Southeast Asia, and some were helpful for preserving meat in a world without refrigeration, while others were luxurious delicacies. These were the “must have” consumer products in Europe, much like smart phones, computers, and cars today. All of these products had to travel to Europe via difficult and long land routes across the Middle East or southern Asia. This made the items extremely expensive in Europe, especially since the Europeans had nothing to trade that the Asians wanted.
Even though 15th century China was much more powerful than Europe, the average European had much in common with his or her Asian counterpart. Europe, South Asia, and China accounted for about 70 percent of the world’s population (Marks 25). People in these three regions lived similarly rural lives and had about the same material existence. All had life expectancies of between thirty and forty years of age (30). In Europe, South Asia, and China, peasants gave up much of their crop yield to landlords and their respective governments. All three regions took part in a global trade that spread thousands of miles across Europe, the Middle East, East Africa, South Asia, and East Asia. Also, the entirety of Eurasia was still recovering from plagues that had swept through the continent over the last century and depopulated cities and regions. And all three regions had access to new military technology such as gunpowder and cannons.
Although 15th century Asian empires had the clear lead in trade, manufacturing, productivity, market size, and overall wealth, Europeans at the time planted the seeds for their ascendency with incremental but highly significant innovations in military and sailing technology. In Europe, new military technologies eventually tipped the balance of power in favor of larger and expanding states that could afford to develop the latest war inventions and maintain standing armies. Europeans improved on Mongol cannons by making them with strong cast iron. The small kingdoms and nations of Europe were in almost constant war with each other. This pugilism became a long-term advantage of sorts because the bloody competition between many states pressured Europeans to improve on their military technology.
China, on the other hand, was one large empire with one government that did not feel the constant pressure to improve military technology. Thus, trade in the Indian Ocean was peaceful; merchant ships sailed unarmed across thousands of miles. Conversely, Europeans were so accustomed to combat: that when they first sailed into the Indian Ocean, the broadsides of their ships were armed with cannons. Europeans came ready for battle.
Similarly, while most Asian empires focused on their vast, rich inland empires and neglected their navies, Europeans began to excel in sailing and navigational technology. By the 15th century, the compass, the full-rigged ship, and the quadrant allowed Europeans to sail across the open ocean. As a result, in the 1400s, the Portuguese kept pressing south down the coast of Africa with small but armed caravels. And, by the late 15th century, it seemed just a matter of time before a bold European would throw his fate to the winds and set off into the open seas of the Atlantic Ocean.

Modern trade system

ระบบระบายคว ามร้อนด้วยน้ำนั้น เพิ่งจะเริ่มนิยมในสมัยของ Pentium II ก่อนหน้านั้นอาจมีบ้างแต่ไม่ค่อยนิยมเท่าไหร่ เพราะว่า CPU นั้นยังไม่ร้อนมาก แค่เพิ่มขนาดของ Heatsink ก็สามารถแก้ปัญหาได้แล้วสามารถทำการ Overclock ต่อได้โดยทั่วๆไปแล้วระบบระบายความร้อนด้วยอากาศที่ผู้ออกแบบ CPU มักจะออกแบบมาให้เพียงพอต่อการใช้งานปกติอยู่แล้ว แต่หากต้องการ Overclock แน่นอนว่าความร้อนจะเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว เพราะมีความร้อนส่วนเกินสะสมจึงต้องเพิ่มขนาดของ Heatsink.
ส่วนการเพิ่มขนาดก็ทำได้จำกัด เพราะ mainboard นั้นมันไม่ได้มี CPU อย่างเดียวมีทั้ง RAM, Chipset อีกเป็นตัวกำหนดขนาดของ Heatsink และการใช้ Heatsink ที่หนักมากหากวางเป็นแนวตั้งแล้วอาจมีน้ำหนักกดทับตัว CPU มากเกินไปยิ่งเป็นทองยิ่งหนักเพราะโดยปกติแล้วทองแดงแม้จะระบายความร้อนได้ดีกว่าอลูมิเนียมแต่ว่าแพงกว่าและหนักกว่าด้วย ดังนั้นอีกทางเลือกคือ Water Cooling System ซึ่งปัจจุบันนี้สามารถหาซื้อชุดสำเร็จรูปได้โดยง่ายเดี๋ยวเรามาดูส่วนประกอบกันดีกว่า.
๏WaterBlock ทำหน้าที่ นำความร้อนจากตัว CPU หรือ Chipset ต่างๆ ผ่านซิลิโคน มายัง ทองแดง หรือ อลูมิเนีย ขึ้นอยู่ว่าเราจะใช้ Block วัสดุใด โดย Water Block จะมีให้เลือกใช้มากมาย ซึ่งง่ายๆก็คือ Block แต่ละตัวจะเป็นตัวกลางระหว่าง CPU VGA Chipset Motherboard Ram เพราะไม่สามารถให้อุปกรณ์เหล่านี้สัมผัสกับน้ำโดยตรง จึงมีบล็อกกั้นไว้นั่นเอง.
โดย Block ต่างๆจะแยกออกเป็นดังนี้.
-MotherBoard จะแยกออกเป็นส่วนต่างๆคือ Chipset , Full Board , Mosfet.